Komfort i bilen er det viktigste for mange, men noen ganger vil du legemliggjøre en sporty og behagelig type kjøring i en. La oss snakke om prinsippet om drift og strukturen i systemet.
Innholdet i artikkelen:
- Suspensjonsformål
- Komponenter
- System varianter
- Driftsprinsipp
- Kostnad for installasjon og reparasjon
Når du lander og kjører en kort stund i en bil, tenker en person først og fremst på komfort, enten fjæringen er hard eller myk. Noen foretrekker en myk fjæring, mens andre liker et sporty alternativ, men du kan kombinere flere forskjellige suspensjoner i ett takket være den aktive fjæringen på bilen.
Som et resultat, avhengig av kjørestil og valgt konfigurasjon, kan bilen bli til både en sportsbil og en elegant, myk sedan. Hver produsent har en lignende mekanisme i sitt arsenal, de endrer den på sin egen måte og installeres som regel på premiumbiler.
Hvorfor installere en aktiv fjæring
Understellet til bilen er et ganske viktig og grunnleggende element i hele strukturen, men i hvert merke er det arrangert på sin egen måte. Mer detaljert, takket være den stive fjæringen, oppnås en minimumsrull av bilen, som et resultat får vi god stabilitet og kontrollerbarhet på veien. Omvendt stiv, myk aktiv fjæring vil gi bilen en jevn kjøretur. Ulempen vil være faren for skarpe manøvrer, kontrollerbarheten og stabiliteten til maskinen reduseres.
Dette er grunnen til at mange produsenter begynte å utvikle aktive suspensjoner for kjøretøyene sine av forskjellige design og formål. Det "aktive" prefikset indikerer at parametrene til suspensjonen kan endres under driften. Ofte kan disse parameterne endres automatisk. Oftest bruker en slik aktiv fjæring støtdempere med evnen til å justere dempningsgraden. Oftere kalles en slik suspensjon da adaptiv eller semi-aktiv, siden det ikke brukes flere stasjoner i den.
For å forstå forskjellen mellom en konvensjonell fjæring og en aktiv, er det sannsynligvis bedre å kjøre eller i det minste se fra siden. På ujevne veier er denne fjæringen ganske merkbar og forskjellig i ytelse. Selv en uerfaren sjåfør vil umiddelbart føle forskjell når du kjører i bil.
Aktive opphengselementer
Som enhver annen mekanisme består den adaptive fjæringen av flere komponenter. Støtdempere regnes som grunnlaget for hele fjæringen, i dette tilfellet kan de justere stivheten til fjæringen. Neste på listen er et elastisk element, det er også ansvarlig for stivheten og høyden på kroppen.
Når det gjelder stivhet, kan du ikke klare deg uten en rullestang. Spakene kan betraktes som de siste på listen, de kan ha forskjellige lengder og er ansvarlige for tåen på hjulene. Denne listen kan variere avhengig av bilprodusenten.
Hele poenget med detaljene er å optimalisere fjæringen optimalt til førerens ønsker. For å skape maksimal komfort under turen. Alle aktive suspensjoner bruker effekten på flere elementer. Noen produsenter installerer sammenkoblede elementer for å maksimere ønsket effekt.
Aktive fjæringssystemer i forskjellige kjøretøyer
Med tanke på den moderne teknologiske fremskritt innen bilkonstruksjon, har nesten alle produsenter skaffet seg en aktiv fjæring. Hvert bilmerke har et annet navn på den aktive fjæringen:
- Kontinuerlig dempekontroll (CDS) - Opel;
- ADS (Adaptive Damping System) - Mercedes -Benz;
- Adaptiv variabel fjæring, AVS - Toyota;
- EDC (Electronic Damper Control) - BMW;
- DCC (Adaptive Chassis Control) - Volkswagen.
Men dette er fortsatt ikke hele listen, det er nok at med fremdriften til biler, endrer produsenter navn og endrer eksisterende systemer.
En slik egen gruppe kan lages fra systemer:
- Dynamic Drive fra BMW;
- KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) fra Toyota.
Det bør forstås at, avhengig av navn og formål, kan prinsippet for drift for den samme produsenten variere, for dette vil vi se nærmere på flere aktive anheng fra forskjellige produsenter. Som du kan se, kan samme type aktiv suspensjon brukes av forskjellige produsenter. I dette tilfellet kan den mekaniske delen arrangeres på en lignende måte.
Prinsippet for drift av aktive suspensjoner
Under innstillingen av den aktive fjæringen kan støtdemperens evne justeres i to retninger, avhengig av selve mekanismen. Den første er bruk av magnetventiler i fjærbeinet. Det andre alternativet er å bruke en spesiell magnetisk reologisk væske for å fylle støtdemperen.
Dempingsnivået kan justeres elektronisk for hver av støtdemperne separat. På denne måten oppnås forskjellige grader av stivhet for kjøretøyets aktive fjæring. Hvis dempningsgraden er høy, vil suspensjonen være stiv; med en lav dempningsgrad vil suspensjonen tvert imot være myk.
Som allerede nevnt, er det mange forskjellige aktive suspensjoner fra hver produsent. Likevel er den adaptive fjæringen med fjærjustering mer allsidig. Den lar deg opprettholde en gitt kroppshøyde samtidig som fjærestivheten justeres separat. Hvis vi vurderer utformingen av en slik suspensjon, så er den ganske kompleks. Separate aktuatorer brukes til å justere de elastiske elementene.
I en så aktiv fjæring bestemte ingeniører seg for å bruke klassiske fjærer som et elastisk element, i kombinasjon med hydropneumatiske og pneumatiske elementer.
Mercedes-Benz ABC Active Suspension bruker en hydraulisk drivenhet for å justere fjærhastigheten. Den pumper olje under høyt trykk inn i støtdemperstøtten, og hydraulikkvæsken i den hydrauliske sylinderen virker igjen på en fjær som er koaksialt installert med støtdemperen.
På sin side utføres kontrollen over de hydrauliske sylindrene til støtdemperne av et elektronisk system, ved hjelp av 13 forskjellige sensorer. Dette er posisjonen til bilkarosseriet. Maskinens akselerasjon er tverrgående, vertikal og langsgående, samt en trykksensor. Den inkluderer også en kontrollenhet, sensorer, aktuatorer, for det meste magnetventiler. Som et resultat av den aktive fjæringen, utelukker systemet forskjellige karosseriruller under forskjellige forhold (sving, bremsing eller akselerasjon). Det skal bemerkes at etter å ha nådd en hastighet på 60 km / t og over, senker systemet kjøretøyets bakkeklaring med 11 mm, og for aerodynamisk motstand er dette betydelige indikatorer.
Som nevnt ovenfor er det hydropneumatiske og pneumatiske elementer etter type. Hydropneumatiske elementer brukes vanligvis i aktiv hydropneumatisk suspensjon. Denne versjonen av fjæringen lar deg endre stivhet og høyde på karosseriet, avhengig av førerens ønsker og kjøreforhold. Denne aktive fjæringen er basert på en hydraulisk-basert høytrykksdrift. Alt dette styres av magnetventiler. Et slikt moderne tredje generasjons system kan sees på Citroen-biler under navnet Hydractive. Enkelt sagt, driften av en slik suspensjon oppnås ved å pumpe hydraulikkvæske (vanligvis olje) inn i visse mekanismer.
Hvis den aktive fjæringen er bygget på pneumatiske, elastiske elementer, kalles den luftfjæring. Slike elementer gir justering av karosseriklaringen i forhold til veibanen. Den pneumatiske drivenheten (elektrisk motor med kompressor) bygger opp trykk i de pneumatiske elementene.For å justere stivheten i fjæringen bestemte ingeniørene seg for å bruke støtdempere med evnen til å justere dempningsgraden. Som oftest kan en slik fjæring bli funnet i Mercedes-Benz-biler, med Airmatic Dual Control-merking og Adaptive Damping System.
Med andre ord, trykket i fjæringen reguleres av luft, som pumpes inn i visse mekanismer, men hvis det er et hull et sted i disse mekanismene, vil effekten av fjæringen ikke fungere. Bilen vil ganske enkelt sitte opp ned på bakken. Sammenlignet med hydropneumatisk fjæring, vil konvensjonell pneumatikk nesten umiddelbart stoppe bevegelsen av bilen ved et sammenbrudd.
Men som de sa, er det også en tredje gruppe aktiv suspensjon. Det endrer stivheten til rullestangen. På grunn av den rettlinjede bevegelsen, er antirullstangen ganske enkelt slått av, og på grunn av dette økes fjæringen. Støt på veien er bedre utarbeidet, noe som resulterer i en jevn kjøring og høy komfort for sjåfør og passasjerer.
Hvis bilen brått endrer bevegelsesretning eller går inn i en sving, øker stivheten til stabilisatoren i forhold til de virkende kreftene. På grunn av dette arbeidet forhindres kroppsrull. Dette er de samme aktive KDSS (Toyota) og DD suspensjonene fra BMW.
Sannsynligvis den mest interessante hittil kan betraktes som suspensjon fra Hyundai, referert til som AGCS (Active Geometry Control Suspension). Det aktive geometri-kontrollsystemet til fjæringen lar deg endre lengden på spakene, noe som resulterer i at tå-inn på bakhjulene endres. For å endre lengden på spaken, brukes en elektronisk stasjon.
Når du går inn i et hjørne og akselererer i en rett linje, minimerer elektronikken hjuljustering. Når du går inn i et hjørne i høy hastighet eller ofte bytter fra kjørefelt til kjørefelt, øker tåen på bakhjulene. Som et resultat vil bilen bli mye mer stabil og bedre kontrollerbar.
Kostnad for reparasjon av suspensjon
Prisen på fjæringsreparasjon avhenger først og fremst av bilmerket. Spesielt, jo nyere bilen er, desto dyrere er det å reparere den. Noen sjåfører bruker ikke reparasjoner, men delvis restaurering av skadede deler.
Ofte mislykkes de aktive delene av luftfjæringen, siden lastene under manøvrer og overbelastning av bilens bevegelse ikke er avbrutt, bortsett fra hvis du kjører så forsiktig som mulig og på nære avstander.
Startprisen på reparasjoner starter på $ 200, og så må du se på delene som er ute av drift. Luftfjærer koster omtrent $ 150, og luftstøtdemperen for Mercedes-Benz ML-klasse 2005-2011 er omtrent $ 1100.
