Innholdet i artikkelen:
- Essensen av prosessen
- Hvordan og hvorfor det er en turboforsinkelse
- Noen funksjoner
"Turbo lag" (eller "turbo lag") er en kortsiktig svikt (forsinkelse) når man får fart og omdreininger til en turbomotor etter en kraftig nedstigning av gasspedalen (gasspedalen).
Som regel oppstår dette fenomenet når turbomotoren kjører ved lave turtall (1000 - 1500 o / min) og er forbundet med tregheten til turbosystemet, når det tar litt tid (2-3 sekunder) å spinne opp det ledende turbinhjulet av avgassstrømmen. Som et resultat akselererer bilen ikke jevnt, men i et "hopp". turboforsinkelsen kan merkes både på "dieselen" og på bensinturbomotoren. Ganske enkelt på "diesel", på grunn av designfunksjonen, føles turbolagen sterkere.
Essensen av prosessen
I turbinen til turbomotoren er det 2 løpehjul - "kjøring" og "drevet", med stivt feste til en felles aksel og plassert i separate forseglede kamre.
For å øke turtall og hastighet, trykker sjåføren på gasspedalen ("gass") og øker strømmen av drivstoff til forbrenningskamrene i sylindrene, der det innkommende drivstoffet må brenne helt ut og slippe avgassene, som deretter vil bli rettet mot drivhjulet og begynner å rotere det, sammen med en aksel.
På grunn av det faktum at begge løpehjulene (ledende og drevne) er stivt festet til en felles aksel, begynner det drevne løpehjulet også å rotere og pumpe atmosfærisk luft inn i forbrenningskamrene til sylindrene. Turbinhjulene kan rotere med over 150 000 o / min. Og jo sterkere strømmen av eksosgass vil presse på drivhjulet, desto raskere vil det drevne løpehjulet rotere og følgelig blir luften mer kraftig injisert i sylindrenes forbrenningskamre.
På et tidlig operasjonsstadium i prosessen beskrevet ovenfor var det fare for den såkalte "motorkjøringen", da motorhastigheten begynte å vokse ukontrollert (uavhengig av sjåføren), og med dem (når giret var innkoblet) begynte hastigheten å øke ukontrollert. Motoren så ut til å komme ut av kontroll og "gikk i gir", skled på plass, ukontrollert akselerert og kom ut av eksosrøret tykk svart eller hvit røyk med flammetunger og høy lyd. Hvordan og hvor ille det kunne ha endt er ikke vanskelig å forestille seg ...
For å begrense antall omdreininger til turbinen og for å redde motoren fra "løpsk", begynte de å bruke i utformingen av turbomotoren bypass -ventil for å frigjøre noe av eksosgassen (mer presist, avlaste presset). Imidlertid ga denne metoden for å redde fra den "løpende" en ulempe - effekten av et turboforsinkelse.
"Ond sirkel" (eller hvordan og hvorfor det er et turboforsinkelse)
For å øke kjørehastigheten er det nødvendig å øke motorhastigheten, som det er nødvendig å trykke på gasspedalen for.
Som nevnt ovenfor, når du trykker på gasspedalen, begynner drivstoff å strømme inn i motorsylindrene, og jo hardere føreren presser på gassen, jo mer drivstoff kommer inn i sylindrene. Men for å øke turtallet og hastigheten må drivstoffet i sylindrene ikke bare være mer, men det må også brenne helt og raskt ut. Og for at drivstoffet skal brenne, kreves luft, og jo mer drivstoff som tilføres sylindrene, desto mer luft er nødvendig for å brenne det.
Som nevnt ovenfor er det andre (drevne) løpehjulet ansvarlig for å levere luft til brennkamrene til sylindrene, og jo høyere hastigheten er, desto mer luft kan den pumpe inn i sylindrene. Imidlertid er det drevne løpehjulet stivt forbundet på en felles aksel med det første løpehjulet (ledende), derfor avhenger antall omdreininger til det drevne løpehjulet av antall omdreininger til det fremre. Jo flere omdreininger den ledende løpehjulet har, jo flere omdreininger vil slaven ha.
For å øke hastigheten til det ledende løpehjulet (som deretter vil øke slavens hastighet), er det nødvendig å øke avgassstrømmen. Og avgassstrømmen kan bare øke hvis den økte drivstoffmengden i sylindrene brennes godt og raskt.
Men for forbrenning av en økt mengde drivstoff kreves en økt mengde luft, som pumpes av det andre (drevne) løpehjulet. Og til hastigheten øker, blir drivstoffblandingen overanriket, med mangel på luft. Følgelig vil drivstoffet brenne verre og saktere, og avgassstrømmen vil også øke saktere.
Etter hvert, det viser seg en "ond sirkel"når den økte drivstoffmengden i sylinderen etter en kraftig nedtrykking av gasspedalen ikke raskt kan brenne ut før den andre (drevne) løpehjulet får nok luft. Og det første (ledende) løpehjulet kan ikke raskt spinne opp det andre (drevne) løpehjulet på grunn av den fortsatt svake strømmen av eksosgassen (og en del av det "ekstra" gasstrykket blir dumpet av omløpsventilen, av sikkerhetsmessige årsaker og for å forhindre "løpsk"). Som et resultat har vi følgende:
- Det vil ikke være nok luft til forbrenning av drivstoff før det er nødvendig trykk fra avgassstrømmen, slik at drivhjulet roterer av seg selv og kan snurre slaven, som injiserer luft. (Noen av de "ekstra" avgassene som kan opprettholde drivhjulets hastighet på riktig nivå vil tilbakestille omløpsventilen).
- Og det vil ikke være nok trykk fra eksosrøykstrømmen for drivhjulet før alt drivstoffet er raskt utbrent og avgassrøret frigjøres.
- Og drivstoffet vil ikke brenne raskt før det er tilstrekkelig luftinnsprøytning av det drevne løpehjulet, hvis hastighet avhenger av den ledende.
Og så videre, i en sirkel ...
Dermed dannes en overanriket drivstoffblanding, og det oppstår en tidsforsinkelse når forbrenningen av det overanrikede drivstoffet bremser. Som fører til effekten - "Turbolag" ("Turbo lag").
Enhver prosess krever streng overholdelse av sekvensen i den teknologiske kjeden, og dette tar tid (selv om den er kort, 2-3 sekunder). Du kan ikke raskt brenne den nødvendige mengden drivstoff i sylinderen, og deretter legge til luft der for å brenne bedre!
Noen funksjoner i prosessen
Turbo -lag -effekten er karakteristisk for turbomotorer som bruker eksosenergi. Imidlertid er det andre typer turbomotorer som bruker mekaniske eller elektriske kompressorer i stedet for avgass for å tvinge luft inn i sylindrene. I slike turbomotorer er turbo -lag -effekten sjelden eller helt fraværende.
- Mekanisk kompressor - populær blant amerikanske produsenter. I motorer med en slik kompressor er kraften til luftinnsprøytning i sylindrene avhengig av veivakselen. Jo mer veivakselen snur, jo mer luft vil pumpes av den mekaniske kompressoren.
- Elektrisk kompressor - mindre vanlig og brukt i noen tyske biler. Som navnet antyder, går den på strøm og er i stand til å levere luft ved både lave og høye turbomotorhastigheter. Dette unngår turbo -lag -effekten ved ethvert turtallsområde.
Det skal også bemerkes at turbo -lag -effekten ikke har gått upåaktet hen hos produsenter som arbeider med gassturbinmotorer. Derfor kan denne effekten i dag ikke finnes på alle turbomotorer som bruker avgass.
For eksempel, for å eliminere turbo lag -effekten bruker Volvo en trykkluftsylinder... Når gasspedalen trykkes kraftig, åpnes sylinderen og sender luft fra sylinderen til sylindrene langs den korteste banen for å forhindre overanrikning av drivstoffet og for å utelukke et midlertidig "forsinkelse" under forbrenningen.
Noen produsenter løser problemet med turboforsinkelse med en ekstra turbin (oftere mekanisk, sjeldnere elektronisk). Turbomotorer med slike turbiner kalles "TWIN TURBO" (dobbel overlading). I slike motorer, ved lave turtall, brukes den mekaniske (eller elektroniske) versjonen av turbinen først, noe som skaper trykk for et sett omdreininger og turtall fra en "tomgangsstart". Og så sparker en konvensjonell avgass -turbin inn. Denne arbeidsalgoritmen lar deg effektivt forhindre dannelse av turboforsinkelse.
Et annet alternativ er å installere en turbin med en modifisert dysegeometri.
Turbo -forsinkelsen kan elimineres ved å bruke chip -tuning i turbomotoren, der innstillingene endres og nye motorstyringsparametere settes gjennom kontrollenheten (endring av drivstoffinnsprøytningsmoment, tenningstid, etc.). Enhver turbomotor, både bensin og diesel, kan "tunes".
Eksklusivt i "turbodiesels" er det mulig å eliminere turbolagen ved lave motorhastigheter ved å installere en spesiell enhet "kraftboks - Smart Diesel", ved å koble den til drivstoffsensoren. Denne enheten vil tilpasse driften av turbomotoren i samsvar med kommandoene som kommer fra kontrollenheten.
Konklusjon
Et slikt fenomen som turbolag (turbolag) regnes ikke som en alvorlig funksjonsfeil, som må fjernes umiddelbart og umiddelbart. For mange sjåfører har dette fenomenet blitt vanlig i lang tid og regnes som en annen kjørefunksjon som bare må tas i betraktning og som du må venne deg til. For eksempel, som et trekk ved å kjøre bakhjulsdrift og forhjulsdrevne biler, når bakhjulsdriften sklir, må du slippe "gassen", og når forhjulsdriften hopper tvert imot, du må "trykke på gassen".
Hvis du likevel bestemmer deg for å eliminere turbolag -effekten, er det slett ikke nødvendig å kjøpe en ny turbin umiddelbart for dette. For å løse dette problemet kan du kontakte et spesielt "tuningstudio" (eller biltjeneste), som nå er i overflod. Der vil eksperter enkelt velge det beste alternativet for din turbomotor, både når det gjelder tekniske parametere og kostnader.
