Innholdet i artikkelen:
- Interessante fakta om tenningssystemet
- Fra magneto til oppvaskmaskin
- Det er en kontakt
- MPSZ
- Rask start
- La lyset brenne
Tenningssystemet er et av de viktigste "organene" i bilen, som er ansvarlig for den stabile driften av kraftenheten. Det er her en gnist vises på riktig tidspunkt, som tenner luft / drivstoffblandingen for å få bilen i bevegelse.
I dag vet for få bileiere om opprinnelsen til dette systemet, prosessen med dets dannelse til det moderne nivået og strukturen, og har bare de mest omtrentlige ideene om hvordan det fungerer.
Interessante fakta om tenningssystemet
Fra magneto til oppvaskmaskin
Dagens forbrukere vil bli overrasket over å få vite at ett selskap og én person skylder både et tenningssystem for biler og husholdningsapparater. Det er et par århundrer mellom disse funnene, men det er vanskelig å bedømme hvem av dem som er viktigere for menneskeheten.
På slutten av 1800 -tallet begynte en ingeniør og oppfinner fra en stor tysk familie, Robert Bosch, sine eksperimenter med lavspenningsmagneto. Først testet han tenningssystemet på stasjonære forbrenningsmotorer, men prosessen med å åpne kontaktene i kammeret viste seg å være for individuell for hver spesifikk kraftenhet, og derfor upraktisk.
Deretter jobbet han med en høyspentmagneto, der en gnist begynte å dukke opp blant kontaktene til en tennplugg som er koblet til en magnetotråd. Et slikt system kunne allerede installeres på hvilken som helst motor, og ble derfor mye mer utbredt og nådde gradvis bilindustrien.
Det er en kontakt
Over tid ble tenningssystemer delt inn i flere varianter, hvorav noen har sluttet å brukes på grunn av deres ufullkommenhet, og noen har overlevd transformasjoner og har overlevd den dag i dag.
I kontakten, som nå bare finnes på gamle klassiske biler, er kontroll og bevegelse av energi avhengig av avbryteren-distributøren.
Contactless har en transistorbryter som lagrer energi og er koblet til en pulssensor. I dette systemet spiller kommutatoren rollen som avbryteren, og den mekaniske fordeleren styrer strømmen.
Den elektroniske versjonen brukes mest aktivt i den moderne bilindustrien, der en elektronisk kontrollenhet har ansvaret for alle prosesser. Han er engasjert i akkumulering og omfordeling av energi, og i tidligere versjoner er han også ansvarlig for drivstoffinnsprøytningssystemet.
MPSZ
Mikroprosessoren tenningssystemet var hovedsakelig utstyrt med sovjetiske modeller av AZLK og VAZ, og de modellene som visstnok ble eksportert som en forbedring av ytelsen.
Den hadde to induktive sensorer, DNO og DUI, montert på clutchklokken. Den første sporet bevegelsene til en enkelt pinne som ble drevet inn i svinghjulet, den andre tellet tennene på svinghjulet. Takket være denne designen styrte ECU motorens turtall og veivakselens posisjon.
Nå anses modeller med tenning av mikroprosessorer som mer fordelaktige i forhold til kontakt og kontaktfri tenning, ettersom det gjør bilen mer dynamisk. I sovjettiden ble imidlertid fabrikken MSPZ ansett som en utrolig mangel, som det var umulig for en vanlig bileier å få. Derfor ble innenlandske "kulibiner" uavhengig samlet ved første par-parallelle tenningssystemer, siden distributørene for et antall biler var plassert for lavt og ble regelmessig oversvømmet med vann fra sølepytter, og deretter konverterte dem til ISPZ. Dessuten lyktes de i systemene så godt at de til og med ble solgt til mindre dyktige bileiere.
Rask start
Tenningslåsen i biler er tradisjonelt plassert til høyre for rattstammen, siden sjåfører hovedsakelig er høyrehendte. På noen modeller er låsen plassert nærmere girspaken, som "avlaster" rattstammen og reduserer risikoen for skader.
Men i Porsche og Bentley -biler er låsene i utgangspunktet plassert på venstre side - hvorfor? Legenden sier at merkevarenes sportslige fortid er skylden. I løpet av 24 -timers Le Mans -løpene stilte deltakende sportsbiler opp på den ene siden av banen, og sjåførene på motsatt side. Ved startsignalet hoppet sjåførene fra setene til bilene sine, startet dem og startet løpet.
I denne situasjonen var de minste brøkdelene av et sekund viktig, og derfor plasserte produsentene tenningsbryteren på venstre side slik at piloten skulle starte motoren, og med høyre hånd allerede slått på ønsket gir.
Hvorfor er da ikke racerbiler, for eksempel en enkel sovjetisk "krone", som har "feil" plassering?
Her har bilprodusenten allerede lagt ned ergonomi for å gjøre det lettere å reparere kjøretøyer senere. Med forgassede motorer som var vanlige før 70-tallet, trengte sjåføren ofte en høyre hånd for å regulere den såkalte choken, en knapp som styrte choken.
I tillegg kunne eieren slå på motoren uten å sette seg inn i bilen når han utførte reparasjonsarbeid. Slike finesser er ikke veldig klare for moderne bileiere, men et slikt dashbord var ikke en nyhet før.
La lyset brenne
Tennpluggen ble oppfunnet nesten et århundre før selve tenningssystemet. I en tid da vitenskapen om elektrisk strøm ikke eksisterte, og Volta ikke var en måleenhet, men en italiensk forsker, begynte de første forsøkene på å oppnå en kontinuerlig strøm.
Alessandro Volta tenkte ikke engang på en bil og en forbrenningsmotor, og prøvde bare å lage et slags uavhengig apparat som kunne rotere, bevege seg og samtidig flytte hvilken som helst vekt. I 1800, for første gang i verden, mottok han en kjemisk strømkilde, som ble kalt Voltaic -søylen. Han forklarte parametrene og evnene til den elektriske strømmen og metodene for isolering fra metall, og plasserte en spesiallaget metallstang i en isolator laget av leire. Det var denne stangen som ble den første prototypen på tennpluggen.
Nesten et halvt århundre senere begynte en ingeniør fra Belgia Jean-Etienne Lenoir, som brukte lysende gass, å jobbe med en forbrenningsmotor. For å få en gnist, designet han et elektrisk system basert på en tennplugg, nå ganske sammenlignbar med ordningen med arbeid og utseende som er kjent for moderne bilister.
Denne motoren fungerte deretter som prototypen for et fullt fungerende drivverk med en oppgradert tennplugg. Motoren ble installert på den såkalte "selvkjørende" vognen, også den første i sitt slag, selv om noen er sikre på at Benz var den første som utviklet en slik vogn.
Konklusjon
Tenningssystemet kan kalles et av de mest komplekse i bilen, som er en del av det elektriske utstyret. Det har kommet langt fra glødende hoder, som måtte varmes opp før motoren startes, og magneto, til moderne elektronisk utvikling.
Nå bruker forskjellige kjøretøyer forskjellige tenningssystemer - noen mer pålitelige, noen mindre, billige og dyre. Hver av dem har minst en ulempe, så noen ganger er det ikke nødvendig å installere et dyrt system, spesielt på en rimelig bil.
