Innholdet i artikkelen:
- Fred for miljøet
- Eksperimentere med grønne biler
- Hydrogenbiler
- Vil ICE bli en saga blott?
Flere og flere europeiske land tenker på problemet med miljøskader forårsaket av forbrenningsmotorer. Så kunngjør ministeren for omfattende miljøtransformasjoner i Frankrike utviklingen av tiltak for å fullstendig forby drift av biler med en motor av denne typen. Selv om talen hans inneholdt en plan for 2040, indikerer selve bekymringen til en tjenestemann på et så høyt nivå alvoret i intensjonene.
Fred for miljøet
I Paris, allerede nå, er ikke biler og motorsykler produsert før 1997 tillatt i de sentrale gatene, for ikke å forgifte hovedstadens luft med eksos. Overtredere straffes med en bot på opptil 70 euro.
Tidligere tok også den norske regjeringen opp dette temaet, og fire hovedpartier har allerede gitt uttrykk for sin godkjennelse av forbudsloven. Hvis resten av varamedlemmene er enige i argumentene deres, vil forbrenningsmotorer på biler i dette nordlige landet slutte å bli installert enda tidligere - innen 2025. Paradoksalt nok kan også hybrider som kombinerer forbrenningsmotorer med en alternativ motor, forbys, selv om Norge for tiden er ledende på deres salg. Bilprodusentene må erstatte motorene i modellene sine helt med hydrogen eller bytte til produksjon av elektriske biler.
Ovennevnte land er klare til å bli med i Nederland, Tyskland, samt flere stater i Nord-Amerika. Hver av dem opererer innenfor rammen av implementeringen av Paris-klimaavtalen, som krever en reduksjon i utslipp av karbondioksid på opptil 95%. I følge eksperters beregninger vil et forbud mot biler med forbrenningsmotorer i stor grad bidra til dette gode oppdraget, siden slike kjøretøy produserer omtrent 1/5 av alle globale utslipp.
Eksperimentere med grønne biler
Spenningen rundt den globale transportplanen har tvunget publikum, analytikere og ingeniører til å dykke dypere inn i problemet med bilproduksjon. Til tross for at nå 97% av alle europeiske biler er utstyrt med forbrenningsmotor, har nesten alle større bilprodusenter kastet maksimale ressurser i produksjonen av elektriske biler. Volkswagen alene planlegger å rulle av samlebåndet opp til 3 millioner av disse bilene i året det neste tiåret. Og Daimler designer en hel serie med elektriske biler, bestående av to sedaner og to SUVer. Det største konsulentselskapet PwC spår at det europeiske bilmarkedet innen 2028 vil bestå av 30% av elektriske biler. 28% vil være igjen for klassiske bensin- og dieselmotorer, og de resterende 14% vil være jevnt fordelt på andre eksperimentelle transportmåter.
Tilbake i Sovjetunionen prøvde ingeniører å eksperimentere med en rekke energilagringsenheter, og oppnådde en besparelse på 45%. Ideen om bilmekanismens irrasjonalitet har lenge plaget vitenskapelige sinn. Hva er poenget med å kaste bort bremseenergi for å varme opp luften og bremsesystemet. Det er mye klokere å utvikle en slags lagringsenhet for den, i kapasiteten de til og med prøvde å bruke en kompresjonsgass. Dessverre viste alle lignende ordninger fra tidligere år seg å være for primitive, ikke egnet for massebruk. Men tanken på en hybridbil som kan lagre energien som genereres under bremsing i spesielle batterier, ble forvirret av ingeniører og forskere fra mange land.
Den første seriøse utviklingen i dette området kan kalles Toyota Prius, som ble utgitt i 1997. Den hadde en 1,5-liters bensinmotor som fungerte i en smart kombinasjon med en elektrisk motor og generator. Sammen ble hele denne strukturen koblet sammen i en planetgirkasse og regulert av ekstremt sofistikert elektronikk, og den resulterende energien ble lagret i et hybrid nikkelmetallbatteri.
Nå er det underlig oppfattet informasjon at Prius brukte en generator og en elektrisk motor hver for seg, mens moderne elbiler kombinerer dem i seg selv. Nyheten, utviklet av Toyota, ble mottatt med entusiasme av publikum, spesielt i kjølvannet av en nidkjær kamp for å beskytte miljøet. Fordelene med bilen var åpenbare:
- miljøfordeler,
- besparelser demonstrert under tester i bymodus,
- pris som kan sammenlignes med tradisjonelle bensinrepresentanter.
Den "banebrytende" effekten var så stor at folk foretrakk å ignorere manglene, selv om de ikke var mindre åpenbare:
- Batteriet, sammen med alle de andre iboende elektriske bagasjer, veide bilen opp med ytterligere 300 kg, som under stabil bevegelse på motorveien ble ubrukelig last. Selv om besparelsene er bevist empirisk, følte ikke vanlige bileiere som har blitt eiere av en kompleks og tung enhet i det hele tatt en konkret reduksjon i drivstofforbruket.
- Statsstøtte rettet mot å øke interessen for den nye miljøvennlige transporten forårsaket negative følelser blant flertallet av innbyggerne. Siden eierne fikk skattelettelser og visse subsidier for kjøp og drift av hybrider, måtte budsjettet påfylles ved å øke avgiften for andre bilister som foretrekker tradisjonelle biler.
- For å imøtekomme den økende etterspørselen etter elbiler, må det opprettes en egen industri for å gi bilindustrien tilstrekkelige batterier. Og parallelt bør problemet med å kaste batterier som er brukt opp løses, for ikke å føre til en miljøkatastrofe igjen.
I mellomtiden kan bildet med hybridbiler beskrives som et leid boligbygg med kommunikasjon, men uten noen infrastruktur som det kan jobbes med i mange år fremover.
En ladbar hybrid kan bli et mellomtrinn i overgangen fra forbrenningsmotorer til mer avansert transport. I essensen av designet er dette den samme elbilen, som i tilfelle ekstremt lavt batteriutladning starter en liten ICE som raskt lader hovedmotoren. Chevrolet og Opel jobbet på lignende modeller, men salget viste ikke imponerende resultater. Mangelen på interesse ble forklart med det faktum at plassen som ble gitt for forbrenningsmotoren og bensintanken kunne fylles med et ekstra batteri for å få en ekte, fullverdig elbil. Faktisk viste det seg ikke veldig tydelig og ikke den mest funksjonelle kombinasjonen, som ikke fant svar i bilistenes hjerter.
Hydrogenbiler
Under den store patriotiske krigen, ved å bruke eksemplet på sperreballonger drevet av en hydrogenmotor, ble det besluttet å bruke denne gassen til å erstatte den klassiske forbrenningsmotoren. Tiltaket ville ha vært honnørmessig overfor en omfattende mangel på bensin, spesielt i beleirede Leningrad, der situasjonen var katastrofal. Selv om hydrogenmotorer forfalt for raskt, ble selve drivstoffet brukt betydelig mer økonomisk.
Stafettpinnen ble overtatt av Japan - den første produksjons hybridbilen på hydrogen ble produsert av den samme progressive Toyota. Den høyteknologiske Mirai har også muligheten til å lagre bremsenergi i batteriene.To hydrogentanker er plassert foran og bak på bilen og er designet for 60 liter hver, som lar deg tilbakelegge en avstand på 650 kilometer med en hastighet på 180 km / t uten å fylle drivstoff.
Maskinen er miljøvennlig, stille, og det eneste produktet av driften er det resulterende vannet. Følgelig når prisen for en unik modell 60 tusen dollar, selv med tanke på alle skattelettelser og andre subsidier.
Imidlertid er det alltid minst en ulempe. I dette tilfellet er det ikke et godt utviklet system for produksjon av hydrogen. Hvis det oppnås ved elektrolyse, er energien brukt i store volumer for produksjonen, det er mer praktisk å kjøre direkte inn i en elektrisk bil.
Metan kan brukes, men det er en ikke-fornybar naturressurs som miljøvernere og forskere aktivt kjemper for.
Vil ICE være en fortid?
For øyeblikket må vi innrømme at hvis vi bytter ut alle eksisterende biler som kjører på en vanlig forbrenningsmotor med elektriske biler, så vil ikke alle kraftverkene i verden være nok til å lade dem.
Dette følges av det allerede nevnte problemet med masseproduksjon av kompakte, romslige bilbatterier med deres påfølgende avhending.
I løpet av de neste årene er det ikke forutsett et rasjonelt alternativ til den gode gamle ICE. All tilgjengelig infrastruktur - industriell, sosial, økonomisk - er for tett knyttet til bruk av olje. Selvfølgelig vil man håpe at verdens beste sinn vil finne ut hvordan man kan unngå fullstendig ødeleggelse av alle naturressurser. Men alle de nåværende eksperimentene fra ledende bilprodusenter viser at de ikke er villige til å bytte til alternative transportmåter.
