Innholdet i artikkelen:
- Konsesjonsveier og deres kostnader
- Bli kvitt terreng eller annen økonomisk "forpliktelse"
- Alternativ passasje
- Er det nødvendig med bomveier
- Utsikter for konsesjonsveier i Ukraina
Som en del av den globale rekonstruksjonen av alle ukrainske motorveier, har regjeringen foreslått bygging av bompenger, konsesjonsområder. Det har allerede blitt kjent om avholdelse av et anbud i 2018 for verk av denne typen, som allerede er interessert i kinesiske selskaper.
Trenger Ukraina bomveier? Vil de vise seg å være lønnsomme for investoren? Vil de bidra til å løse den sørgelige veisituasjonen i landet?
Konsesjonsveier og deres kostnader
I februar 2018 godkjente Verkhovna Rada en lov som tillater private selskaper å bygge offentlige og statlige motorveier med påfølgende innkreving av bompenger på dem.
I utviklede land er denne formen for partnerskap mellom staten og gründere ganske utbredt. Forretningsmenn hjelper til med å lage nye infrastrukturanlegg i landet sitt eller modernisere eksisterende for egen regning, som de får rett til å forvalte for en periode på 49 år.
Den nye lovgivningen hjalp også med løsningen av et annet problem i utformingen av veier - å skaffe en tomt for bygging. Selv med en interessert og pålitelig entreprenør spår eksperter imidlertid utseendet på de første bomveiene tidligst i 2020. Mulighetsstudien av prosjektet vil ta minst seks måneder, ytterligere 4 måneder vil bli brukt på utarbeidelse av anbudsdokumenter, samme beløp for anskaffelsesaktiviteter og inngåelse av en statlig kontrakt.
Med tanke på reduksjonen av byråkratiske prosedyrer for tildeling av en tomt til en investor, håper myndighetene å gjøre den tilgjengelig for investoren innen seks måneder. Dermed vil det ta omtrent halvannet år fra intensjonen om å bygge veien til selve byggestart.
Bli kvitt terreng eller en annen økonomisk "forpliktelse"?
Nesten 95% av ukrainske veier oppfyller ikke bare internasjonale, men til og med lokale krav, som trenger store reparasjoner, og bedre - ved gjenoppbygging. Derfor bør det erkjennes at bygging av nye veier vil koste uoverkommelig høye kostnader og ta lang tid med forberedelser og implementering av selve arbeidet. Det mest lønnsomme i dette tilfellet ser ut til å være rekonstruksjon av eksisterende motorveier.
Ukrainske myndigheter har det travelt med å forsikre bilistene om at bare nybygde motorveier kan bli bomveier i Ukraina, de eksisterende veiene vil ikke være gjenstand for konsesjon. Videre forventes overholdelse av utenlandsk praksis når konsesjonsveien ligger parallelt med den gratis, slik at sjåfører har rett til å velge hvordan de skal reise.
Tariffene for bruk av veien vil ikke bli fastsatt av investoren, men av ministerkabinettet, basert på gjeldende inflasjonsrate, plasseringen av veien, kostnadene ved å bygge motorveien, daglig trafikk og andre viktige komponenter.
Sergey Vovk, leder for Center for Transport Strategies, antar forsiktig at gjennomsnittsprisen per kilometer i andre europeiske land er fra 10 til 20 euro cent, men du bør ikke fokusere på det, siden mye vil avhenge av plasseringen av det betalte nettstedet og avtalen mellom regjeringen og investoren.
For eksempel er det mest presserende og lovende prosjektet motorveien Lviv-Krakovets, som er 85 kilometer lang. Til de laveste europeiske prisene bør reiser på den være 8,5 euro eller 280 hryvnia, men gitt nyheten til denne typen veier i Ukraina, i det minste i begynnelsen, bør ikke prisen skremme og avvise bilister.
For godstransport vil taksten definitivt være høyere, mens for biler kan den såkalte "blandingen" brukes, når etter at sjåføren har betalt det godkjente beløpet fra staten, vil resten bli returnert til konsesjonæren fra statens vegfond.
Også for de transportørene som ikke betjener hele landet, kan det utvikles en spesiell intra-regional tariff. Det lar deg ikke betale for mye penger, og gebyrene i seg selv går spesielt til budsjettet til en bestemt region. En slik ordning vil være gunstig for lokale myndigheter, som vil kunne bruke inntektene til å holde veiene i god stand.
Alternativ passasje
Loven bestemmer klart at en bomvei har rett til å eksistere, forutsatt at det er en alternativ og nødvendigvis gratis reise. Lengden på en slik vei skal ikke være mer enn dobbelt så lang som konsesjonsdelen, men teksten i dokumentet inneholder ikke en indikasjon på at den frie banen skal løpe parallelt med motorveien. Det vil si at sjåfører bør få muligheten til å velge flere reiseruter fra punkt A til punkt B, og de skal ikke oppta dobbelt så mye som bomveier.
Bilentusiaster har et rimelig spørsmål - i hvilken form og teknisk tilstand disse alternative veiene vil være, gitt ruinene av landets veinæring nå... I erkjennelse av bekymringen for at gratis veier bevisst ikke skal opprettholdes opp til standarden, foreskriver loven tilbud om reiser av høy kvalitet på alternative seksjoner gjennom leieperioden på bomstasjonen.
Er det nødvendig med bomveier
Infrastrukturminister Volodymyr Omelyan delte informasjon om at kinesiske byggefirmaer allerede har vist interesse for konsesjonsveier i Ukraina. En foreløpig analyse av investorer har vist at dette prosjektet vil bli vellykket og lønnsomt.
Gründermiljøet behandler initiativet annerledes, noen forretningsmenn ser det virkelig som et rasjonelt korn. For eksempel tvinges veibærere til å bære kolossale kostnader på grunn av avskrivninger på transporten i sin flåte, som opereres på ekstremt dårlige veier.
Totalen av disse kostnadene er mange ganger de potensielle bompengene på konsesjonsveiene:
- 60% - tanking med diesel;
- 35% - avskrivninger;
- 5% - transportørens fortjeneste.
Mer enn 20% av prosentandelen for avskrivninger er regelmessig utskifting av komponenter og vedlikehold, som deretter er inkludert i kostnaden for produktet eller tjenesten. Det vil si at praktisk talt hver vanlige ukrainer betaler daglig fra sin egen lomme for de dårlige veiene i landet hans.
Europeiske bilister reparerer chassiset ikke tidligere enn 150-200 tusen kilometer, i Ukraina, i løpet av denne perioden vil bilen besøke bensinstasjonen minst 5-6 ganger for større reparasjoner. Og dette er de mest forsiktige sjåførene som prøver å komme seg rundt gropene, ellers går avskrivningsnivået utover alle rimelige grenser. I dette tilfellet vil bomveier faktisk være nyttige for transportører.
Men på den annen side er de ikke sikre på at midlene som samles inn vil bli brukt til å reparere ødelagte veier, og vil ikke fylle opp tjenestepungene, slik det har vært tilfelle i alle tidligere tiår.
Andre skeptikere prøver å beregne kapitalinvesteringene som kreves for å lage en tilstrekkelig prisinfrastruktur, inkludert utstyret til betalingspunkter. Antallet slike bør være tilstrekkelig til å frata sjåførene fristelsen til å omgå dem og spare på reisekostnader.
Det er sant at du kan velge et mer budsjettalternativ - et system med motskilt limt til frontruten på bilen.En lignende metode praktiseres aktivt blant rumenske transportører, spesielt i lastområdet.
Til slutt er den tredje måten å spore betaling på topp samlere, som er en elektronisk enhet plassert i en bil. Lesere som befinner seg på bompengedelen av sporet, vil automatisk "ta avlesninger" når en bil utstyrt med et kjøretøy med toppsamling passerer dem. Denne teknikken er allerede testet av Tyskland og Hviterussland.
Det viktigste er å overbevise trafikanter om at innovasjon er nødvendig for deres eget beste. Slik at bileiere og transportører forstår at kvaliteten på veiene direkte vil avhenge av dem, og derfor bør regjeringsinitiativet aksepteres og fremmes.
Utsikter for konsesjonsveier i Ukraina
Eksperter regner ikke med en bølge av investorer for bygging av bomveier, og snakker så langt bare om pilotprosjekter. Potensielle entreprenører kan godt være interessert i områdene ved siden av grensen. De fester store forhåpninger på den store ringveien rundt Kiev, slik at sjåfører kan velge selv - om de vil spare tid på omkjøringsveien eller spare penger, men "samle trafikkork" når de krysser hovedstaden. Områdene foran havnene, som opplever mye trafikk under forsendelsen av eksportkorn, ser lønnsomme ut.
Ved første øyekast virker initiativet til å bygge bomveier i Ukraina helt fantastisk og lite levedyktig. Ja, i Sveits eller Østerrike betaler sjåførene 80 euro for bompenger på Autobahn per år. Men disse landene har gode veier som ikke er tilgjengelige i Ukraina.
Entreprenører er klare til å bidra til restaurering av veinæringen i landet, og samtidig få sin egen fortjeneste. Men de forstår at de må starte et prosjekt fra bunnen av, som er mye dyrere i forhold til praksis i europeiske land.
I tillegg, i tilfelle av å vinne et anbud og starte byggingen, har forretningsmenn til hensikt å spore pengeforbruket fra bilister. De bør rettes til vedlikehold og reparasjon av veier, og ikke til å betale for andre behov i staten.
Vi må innrømme at private investorer aldri har blitt tiltrukket av investeringer i ukrainske veier. Dette skyldtes delvis mangel på konsesjonslovgivning, og delvis på trafikk som ikke ville ha fått igjen investorens kostnader. De investeringene som ville bli støttet av gods- og persontrafikk på 10-20 000 kjøretøyer per dag ville være lønnsomme.
Selve vedtakelsen av den nye loven blir per definisjon en garanti for å sikre nødvendig trafikk. Hvis statskontrakten spesifiserer en bestemt trafikkflyt som faktisk ikke vil bli gitt, vil staten kompensere investoren med opptil 30% av den planlagte inntekten. Faktisk påtar staten seg noen av risikoene til konsesjonæren.
For at bilentusiaster smertefritt skal akseptere å belaste dem for raske reiser på kvalitetsveier, bør byggingen gå foran en bred og tydelig bevissthetskampanje. Drivere på tall og argumenter må sørge for at autobahnene først og fremst er fordelaktige for seg selv. De bør se en reell reduksjon i avskrivningen på bilene sine, kostnaden for utallige reparasjoner og følgelig en bevaring av familiebudsjettet for vanlige sjåfører og en reduksjon i kostnadene for godstransport for gründere.
Konsesjonsveier er en veletablert europeisk praksis. Siden Ukraina har valgt den utenlandske utviklingsveien, bør den adoptere den positive opplevelsen. Befolkningen og regjeringen selv må radikalt endre sitt verdensbilde og forstå at autobahns ikke bare er en annen plikt, ikke en måte å "hvitvasking av penger", men en vei til fremtiden.
Tollveier er selvfølgelig ikke et universalmiddel for alle landets veiproblemer. Men dette er det første, fullt realiserbare trinnet for Ukraina for endelig å forlate de siste stedene i verden, anti-rating av de verste veiene.
