Innholdet i artikkelen:
- Nåværende situasjon
- Juridiske finesser og implikasjoner i det lange løp
- Gjennomføring av lovforslaget og eliminering av juridiske motsetninger
Forverringen av den generelle økonomiske situasjonen i landet gir behov for å øke skattegrunnlaget, samt å øke inntektssiden av budsjettet på grunn av innføringen av nye avgifter, bøter og avgifter. Ofte kan aktiviteter som utføres i denne retningen få mye mer negative konsekvenser og øke sosial spenning.
Et av slike forslag er et initiativ for å forby registrering av lastebiler med en total masse på over 5 tonn av privatpersoner. La oss prøve å forstå årsakssammenhengen som bestemmer slike lovendringer.
Nåværende situasjon
Veitransportvirksomheten er et ganske lønnsomt aktivitetsfelt, spesielt hvis det er fokusert på å utvikle områder av økonomien, det være seg jordbruk eller bygging. Den konstante økningen i drivstoffprisene, en økning i bøter og innføringen av bompengepriser har imidlertid rammet dette området betydelig.
Den eksisterende lovgivningen har en rekke unntak når det gjelder bøter. For eksempel for overbelastning for juridiske personer og enkeltpersoner: for det første er beløpet 200-300 tusen rubler, og for det andre - 3-5 tusen, gjelder det samme med skattegrunnlaget. Alt dette, kombinert med forverringen av tilstanden i Russland, førte til en massiv avgang av transportarbeidere inn i skyggesfæren.
Biler blir omregistrert som privatpersoner, og næringslivsaktiviteter blir praktisk talt ikke annonsert noe sted. Dette medfører alvorlig skade på inntektssiden av budsjettet, og derfor tok lovgiverne, i stedet for å utvikle effektive kontrollmekanismer, den enkleste avgjørelsen - å forby private eiere å eie lastebiler hvis de ikke er ment for offisiell bruk i næringslivet.
Lederen for statsdumakomiteen for transport Yevgeny Moskvichev kunngjorde den aktive behandlingen av et slikt kontroversielt initiativ. Som argumenter “for” blir statistiske data nevnt at nesten 70% av ulykkene med lastebildeltakelse skjer i biler registrert hos privatpersoner.
I tillegg, ifølge tjenestemenn, er den enkelte eier ikke i stand til å tilby reparasjon og vedlikehold av dyrt utstyr av høy kvalitet, som et resultat av at det oppstår feil som fører til en ulykke.
Den siste uttalelsen er ganske kontroversiell, den appellerer til populære temaer som sikkerhet på motorveier og redning av vanlige menneskers liv, men den har ingen offisiell statistikk bak seg, og fra et logisk synspunkt tåler den ikke kritikk .
Et individ som eier et godsvogn, i motsetning til et stort foretak, er godt klar over at inntekten hans er direkte knyttet til den tekniske helsen til bare ett kjøretøy. I tillegg, som eier, er det i hans egen interesse å nøye overvåke eiendommen hans og ta beslutninger om reparasjon og vedlikehold, ikke bare basert på økonomiske indikatorer, men også på praktisk erfaring.
De positive aspektene ved privat eiendom inkluderer fleksibiliteten til organisering av reparasjonsarbeid når det gjelder valg av entreprenør, siden det ikke er inngått langsiktige servicekontrakter her, og hvis kvaliteten på arbeidet ikke passer kunden, problemet løses raskt.
Når det gjelder statistikken over trafikkulykker, bør man sammenligne dataene om antall godsvogner som er registrert for enkeltpersoner og juridiske personer før man tar det i sannhet.
Juridiske finesser og implikasjoner i det lange løp
Formelt er ønsket om å gjøre lovlig biltransportvirksomhet, som raskt forlater skyggesektoren i økonomien, ganske logisk og rimelig, men mekanismen som brukes til dette kan ha motsatte resultater.
En av hovedårsakene som påvirket initiativet, er overbelastning av kjøretøy av private eiere, selv om dette også misbrukes av offisielle organisasjoner. Faktum er at det er mulig å opprettholde lønnsomhet og sikre transportens konkurransekraft i møte med økende drivstoffpriser og innføring av bompengebetalinger ved å øke vekten av lasten, som til slutt lar deg redusere transportkostnadene, som et bestanddel i kostnadene for et produkt.
Samtidig er det mindre farlig å overbelaste en tung lastebil, siden den har større sikkerhetsmargin, siden selve plattformen, som ligger til grunn for den, ofte brukes til å produsere modeller med forskjellige bæreevner.
La oss nå gå tilbake til selve regningen, som forbyr registrering av biler med en totalvekt på over 5 tonn av privatpersoner. Dette er faktisk et forbud mot bruk av ikke bare tunge, men også mellomstore biler, som er så populære i landlige områder.
Siden bruken av disse maskinene utføres sesongmessig, etter hvert som behovet oppstår, så vel som av små bedrifter, for hvilke legalisering av engangstransport er upraktisk og ulønnsom, er den utbredte bruken av små tonnasjebiler med tilhengere og store overbelastninger. vil øke, noe som vil forverre trafikksikkerheten betydelig.
Det er verdt å merke seg at introduksjonen av lovforslaget fortsatt utsettes - faktum er at registreringen av lastebiler av privatpersoner for kommersiell bruk sørger for anskaffelse av et spesielt patent, hvis utstedelsesmekanisme ennå ikke har blitt utarbeidet.
Et alternativt alternativ vurderes også - å herde ansvaret for begåede lovbrudd for enkeltpersoner og bringe bøten til det nivået som er etablert for organisasjoner.
I følge Valeriy Voytko, koordinator for Dalnoboyshchik Association, vil både den første og den andre mekanismen for å implementere konseptet med å legalisere kommersiell transport føre til eliminering av konkurransemessig ulikhet i kostnadene for tjenester, men ikke for å endre situasjonen på veiene .
Dette blir bekreftet av ordene til styrelederen for det interregionale fagforbundet for profesjonelle sjåfører Alexander Kotov, som, basert på tilgjengelige statistiske data, konkluderer med at overbelastning og brudd på arbeids- og hvile-regimet er karakteristisk for alle transportarbeidere, uavhengig av eierskapsform, som skyldes økonomisk nødvendighet, og ikke svekket kontroll over dette området.
Videre, hvis vi tar i betraktning det faktum at for eksempel mer enn 70% av lastebiltraktorene er registrert hos privatpersoner, er det ganske logisk at antall ulykker med deres deltakelse vil være høyere.
Mange eksperter tar hensyn til den generelle økonomiske situasjonen der innstramming av ansvar og innføring av ytterligere administrative barrierer skjer. Faktum er at hvis vi analyserer erfaringene fra raskt utviklende asiatiske land, så ble den raske veksten i deres økonomier lagt til rette for forenkling av lovgivning og skattelettelser, ofte til skade for miljøet eller sikkerheten. Selvfølgelig er dette tvetydige mekanismer, men innstramming av juridiske normer under krisen, ifølge Igor Nikolaev, direktør for Institutt for strategisk analyse av FBK, kan redusere gründeraktiviteten betydelig.
Gjennomføring av lovforslaget og eliminering av juridiske motsetninger
Hvis vi trekker oss fra den økonomiske komponenten i det foreslåtte lovforslaget, vil statsdumaen faktisk på lovgivningsnivå måtte ratifisere forbudet mot besittelse av en bestemt type løsøre for vanlige borgere. Tross alt er ikke mellomstor transport alltid brukt til kommersielle formål; i landlige områder er det en viktig egenskap for en stor personlig bakgård.
Når det gjelder å bringe bøter til nivået som er etablert for organisasjoner, vil dette trekket faktisk sette en stopper for små bedrifter, siden en bot på flere hundre tusen rubler automatisk vil føre til konkurs for en organisasjon eller en offisielt registrert gründer.
For implementeringen av ovennevnte lovutkast ble det derfor valgt et lite passende øyeblikk når det gjelder økonomiske aspekter. Videre må selve rettsakten revideres og er faktisk et forsøk på å lukke gapet i lovgivningen, som ble dannet på grunn av manglende overholdelse av de medfølgende lovene.
